Wann kauft man am besten ein auto

heute werden wagen für eine Lebensdauer über 5.000 Betriebsstunden gebaut. Oben dem Wiener Motorensymposium 2020 plädiert der Zulieferer AVL für ns verstärkten einsatz synthetischer Kraftstoffe - doch ns technischen Schwierigkeiten auf diesem Weg riesig.


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Eine Mobilität mit null Emissionen weil einen elektrischen Antrieb ist mit batterie oder mit Brennstoffzellen und Wasserstoff möglich. Gegenüber von batterieelektrischen hat das Brennstoffzellenantrieb das Vorteil der höheren Energiedichte sowie das die Tankzeiten für Wasserstoff mangel sind, so die AVL List an ihrem Beitrag.

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Das macht das Brennstoffzelle nicht zeigen für Pkw, sondern sogar für Nutzfahrzeuge, Schifffahrt und Eisenbahn interessant. Je nach Einsatzbereich gelten unterschiedliche Zielvorgaben.

Lebensdauer by Autos: die wirkliche nummer zur geplant Obsoleszenz

Bei Pkw ist derzeit einer hohe Leistungsdichte mit 4 kW pro liter gefragt, dennoch eine in Wirklichkeit vergleichsweise niedrig Lebensdauer von 5.000 Betriebsstunden. Um kommen sie verdeutlichen, was dies Zahl bedeutet, hier einer Modellrechnung: Jemand, der ein automobil kauft und das jeden tag 12 std fährt, jawohl schon nach 14 Monaten blick auf die ansicht mehr als 5.000 Betriebsstunden zusammen. Sonstiges formuliert: Kauft man sich anfang Jänner einen nagelneues wagen und fährt zu jeden tag 12 Stunden, ist ns Fahrzeug aus Februar des folgenden jahr - tinh theoretisch - reif für das Schrottplatz.

White Paper um zu Thema ganz anders bei Bahnen und Nutzfahrzeugen

Ganz anders das Bild in Bahn und an Nutzfahrzeugen, als es auf dem Wiener Motorensymposium hieß. In Bahn lauten deshalb die Vorgaben in Leistungsdichte 2 kW pro liter und bei der Betriebsdauer 30.000 Stunden. Dies Lebensdauer wird auch für lastwagen erwartet.

In ns vergangenen Jahren hat sich, deshalb der Autozulieferer AVL List, "der Schwerpunkt ns Entwicklung von Brennstoffzellen-Antriebssystemen by der Pkw- hin zur Nutzfahrzeug-Anwendung verschoben." Ein ereibstoff dafür sind neue Verbrauchsvorgaben: lkw müssen zusammen Busse in der EU bis 2025 den CO2-Ausstoß ca durchschnittlich 15 Prozent gegenüber 2019 senken, ab 2030 ca 30 Prozent. Überschreitungen bekomme pro gramm CO2 je Tonnenkilometer (tkm) mit hohen Strafzahlungen von mehreren tausend euro geahndet. Das macht alternative Lösungen zum vorherrschenden Dieselantrieb unabdingbar.


Die größten herausforderungen für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe

Je nach gewünschter Reichweite hat ns Brennstoffzellenantrieb für lkw große vorteil gegenüber ein batterieelektrischen: das ist etwa nicht schwerer als ein aktueller Dieselantrieb. Das heißt, das die Nutzlast voll empfängt bleibt, was für vans meist Äußerst wichtig ist. Ns Brennstoffzellenantrieb hat laut AVL perform sogar das Potenzial, bei den Total-Cost von Ownership (TCO, Gesamtbetriebskosten) mit kommen sie Dieselantrieb gleichzuziehen, wenn einen Wasserstoffpreis by rund 4 bis zu 5 Euro/kg erzielt wird. Große Verbesserungen zu sein noch in den Brennstoffzellen sowie das Kühlung nötig.

Die AVL entwickelt heute im projekt "Hytruck" ein auf Lkw optimiertes Brennstoffzellensystem, das sogar den systemimmanenten Zielkonflikt inmitten hoher Leistungsdichte und Lebensdauer entschärfen soll.

Hyundai hat bereits mehrere Generationen by Pkw mit Brennstoffzellenantrieb an Serie. Nächste Bussen wurden inzwischen auch Lkw mit diesem Antrieb von Marktreife gebracht. Die Brennstoffzellenleistung das Schwerlastfahrzeuge beträgt 190 kW, ns entspricht ns doppelten Leistung des Hyundai-Pkw Nexo mit dies Antrieb. An Südkorea Busse und lkw mit Brennstoffzellenantrieb bereits in der Straße. Bis zu 2025 wollen Hyundai 1600 Brennstoffzellen-Lkw an die schweizerisch liefern.


Wasserstoff in dem Verbrennungsmotor

Aus mehrere Gründen könnte Wasserstoff in dem Verbrennungsmotor einer Renaissance erleben, nur für Nutzfahrzeuge, wo die ausgaben im Vordergrund stehen:

Wasserstoff im Verbrennungsmotor ist anscheinend schneller und kostengünstiger einsetzbar wie im Brennstoffzellenantrieb. Dies gilt vor allem in Ländern, wo es schon eine guteWasserstoff-Infrastruktur gibt als Japan, Korea und China.Der Wasserstoffmotor kann sein den gleich Tank verwenden wie ein Brennstoffzellenantrieb, ns senkt die kosten beträchtlich.Im Verbrennungsmotor kam Wasserstoff nicht ns extrem hoch Reinheitsgrad aufweisen wie für Brennstoffzellen. Dies ist besonders in Herstellung des Wasserstoffs ende biogenen die quelle („grünem Wasserstoff“) interessant.

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Zwei Vorträge auf dem Symposium widmen sich diesem Thema: ein Projekt wird von Bosch und zum Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik ns Technischen Universität Graz vorgestellt. Im fokus steht einer Wasserstoffantrieb für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.

Der sekunde Vortrag stammt von Keyou. Das deutsche Unternehmen konzentriert sich an den Wasserstoffantrieb für Nutzfahrzeuge. Ns Entwicklung wird durch eine EU-Regelung unterstützt: sie definiert ns schweres Nutzfahrzeug dann wie emissionsfrei, wenn es mit oder ohne Verbrennungsmotor weniger als 1 gramm CO2/kWh emittiert. Dipl.-Ing. Thomas Korn über Keyou: „Von allen bestehende Verbrennungskonzepten importieren Wasserstoff-Verbrennungsmotoren das einzigen sein, die diese Grenzwerte einhalten können.“

Einig sind sich alle, dass bis 2050 ns Wasserstoff CO2-neutral („grüner Wasserstoff“) erzeugt verstehen muss, um herum die Klimaziele kommen sie erfüllen. Heute wird Wasserstoff noch zum Großteil aus Erdgas („grauer Wasserstoff“) gewonnen. In der europäische union fehlt bisher laut Shell eine spezifische Wasserstoffstrategie.

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Synthetische Kraftstoffe: Größte enence ist das Aufbau ns Produktion innerhalb Gigatonnenbereich

Mehr Offenheit wünscht wir Prof. Dr. Robert Schlögl vom max Planck akademie für Chemische Energiekonversion an Mülheim in der Ruhr am Betrachtung ns Energieträger für das künftige Mobilität. Die aktuelle Konzentration oben die batterieelektrische Mobilität übersehe mehrere Fakten:


Die weltweite Verfügbarkeit von Strom. Sogar bei Zentraleuropa würden das Kraftwerkskapazitäten darunter Berücksichtigung realistischer wirtschaftlicher zustand und sozialer Akzeptanz nicht fähig sein, auch zeigen den Selbstbedarf an fossiler Energie durch Strom zu ersetzen.Allein in der EU-28 übertraf 2017 der Erdölbedarf von Transportbereichs ns gesamten Strombedarf. Zur selben zeit ist das Stromangebot stammen aus zehn Jahren ebenso konstant als der Verbrauch, zeigen die Energiequellen von sich geändert. Es gibt vor allem mehrWindstrom.Weltweit verstehen derzeit jede Sekunde zwei autos erzeugt, insgesamt rund 80 millionen pro Jahr. Ns Gesamtfahrzeugbestand weltweit beträgt rund zwei Milliarden. Diese in eine neue Technologie standardmäßig umzustellen, brauche Zeit.

Wasserstoff ist ns erste Kraftstoff, der in der Herstellungskette by synthetischen Kraftstoffen entsteht. Ein Energiesystem ausschließlich in Wasserstoff aufzubauen, hält Schlögl noch für unrealistisch. Synthetische Kraftstoffe, die das ende Wasserstoff und CO2 synthetisiert und auch E-Fuels genannt werden, seien zusammen Energieträger billiger, weniger gefährlich und sozial akzeptierter.

Synthetische Kraftstoffe haben ns weiteren großen Vorteil, erklärt Emissionsexperte Dr. E. Jacob. Sie sind flüssig und können in vorhandenen Motoren eingesetzt werden. Dies E-Fuels der 2. Generation ermöglichen einer signifikante Reduktion ns Systemkomplexität des Motors und das Abgasnachbehandlung. Auch zusammen Beimengung kommen sie fossilen Kraftstoffen sind bereit spürbare Emissions-und CO2-Rückgänge festzustellen.

Zwar ist das Gesamtwirkungsgrad synthetischer Kraftstoffe gegenüber ns direkten Elektrifizierung blick auf die ansicht schlechter, allerdings sind sie in vorhandener Infrastruktur verwendbar und ihr aussicht ist anscheinend höher wie der Weltenergiebedarf. China setzt das ende Gründen der Energieautarkie für Mobilität nicht mehr allein oben Elektroantriebe, aber langfristig in Methanol ende Kohle und Wasserstoff zusammen Energieträger. Jacob: „Die größte enceln ist hierbei, ns Aufbau von Produktionsanlagen in dem Gigatonnenmaßstab zu realisieren.“

(red)


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